Meski sering dikeluhkan karena buruknya pelayanan dan risiko kecelakaan yang makin sering terjadi, kereta api dipastikan menjadi pilihan favorit untuk mudik pada Lebaran 2007 ini. Daya tarik utamanya tentu saja tarif murah, terutama untuk kelas ekonomi.
Bayangkan saja, dengan modal tak sampai Rp 40.000—dari Jakarta dengan menggunakan kereta api (KA) kelas ekonomi—sudah bisa sampai Yogyakarta. KA Gayabaru Malam jurusan Pasar Senen-Kutoarjo, misalnya, pada hari biasa tarifnya cuma Rp 28.000 per penumpang. Adapun KA Progo untuk jurusan yang sama, tetapi beroperasi malam hari, tarifnya cuma Rp 30.000.
Bandingkan dengan angkutan bus yang tarifnya bisa sampai Rp 70.000. Bahkan, pada masa Lebaran, tarifnya bisa naik sampai dua kali lipat.
Namun, untuk penumpang kelas bisnis dan ekonomi pada jurusan yang sama, kereta api mendapat saingan sangat berat dari moda transportasi lain, terutama pesawat. Selain harga tiketnya bersaing, kualitas pelayanan serta waktu tempuhnya jauh lebih baik.
Kalaupun pesawat menaikkan tarif selama Lebaran ini, peminatnya tetap tinggi. "Tetapi, ketika kereta api menaikkan tarif, banyak kalangan yang memprotes. Padahal, kenaikan tarif ini juga untuk meningkatkan pelayanan kepada penumpang," tutur Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia Ronny Wahyudi.
Kereta api juga mendapat saingan berat dengan dioperasikannya sejumlah jalan tol di Jawa. Pengoperasian jalan tol Cikampek-Purwakarta-Padalarang (Cipularang), misalnya, telah "mematikan" KA Parahyangan jurusan Jakarta-Bandung yang dulu sangat favorit. Kereta api kalah bersaing dari segi waktu tempuh, dibandingkan dengan kendaraan lain yang melewati jalan tol.
Antrean panjang calon penumpang yang biasanya terlihat, terutama menjelang hari libur di Stasiun Gambir (Jakarta) dan Stasiun Kebonwaru (Bandung), sekarang tak terlihat lagi. Di dalam kereta pun, terlihat suasana lengang kekurangan penumpang. Untuk menarik calon penumpang, PT Kereta Api Indonesia terpaksa menurunkan tarif tiket KA Parahyangan. Namun, tetap saja penurunan tarif ini belum mampu menarik calon penumpang seperti yang diharapkan.
"Penurunan jumlah penumpang juga diperkirakan akan terjadi pada Lebaran 2007 ini," ungkap Direktur Jenderal Perkeretaapian Departemen Perhubungan Soemino Eko Saputra.
Penumpang kereta api diprediksikan menurun 0,37 persen dari 2,63 juta penumpang pada Lebaran 2006 menjadi 2,62 juta penumpang pada Lebaran 2007.
Jumlah kereta yang disiapkan juga menurun 5,78 persen dibandingkan dengan Lebaran 2006, yakni dari 225 kereta dengan kapasitas 2,9 juta penumpang menjadi 212 kereta dengan kapasitas 2,77 juta penumpang pada Lebaran 2007. Adapun jumlah pendapatan diprediksikan naik dari Rp 147 miliar pada Lebaran tahun lalu menjadi Rp 148 miliar pada Lebaran 2007.
Banyak keunggulan
Penurunan jumlah penumpang kereta api selama ini boleh dibilang seiring dengan penurunan kualitas sarana dan prasarana kereta api serta penurunan pelayanan. Hal ini tidak terlepas dari kurang seriusnya pemerintah, sejak Orde Baru, menempatkan kereta api sebagai sistem transportasi massal.
"Padahal, di negara maju, kereta api menjadi moda transportasi massal andalan karena sangat ideal untuk melayani penumpang jarak menengah," kata Hitapriya Suprayitno, pengajar Transportasi Kota dan Transportasi Regional di Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya (ITS).
Selain kapasitas angkutnya sangat besar, hemat lahan dan bebas dari kemacetan, konsumsi bahan bakar kereta api sangat efisien. Di Indonesia rata-rata konsumsi bahan bakar kereta api hanya 0,002 liter per orang, sedangkan bus mencapai 0,012 liter per orang.
Di sisi lain, kereta api lebih ramah lingkungan karena dengan rangkaian gerbong yang sedemikian panjang, hanya ada satu lokomotif dengan satu titik pembuangan proses bahan bakar. Bandingkan dengan bus yang kapasitas angkutnya lebih sedikit dan masing-masing mengeluarkan sisa pembuangan bahan bakar.
Namun, berbagai kelebihan ini selama bertahun-tahun tidak dimanfaatkan secara optimal oleh pemerintah. Pengelolaan kereta api juga kurang profesional. Perawatan terhadap sarana dan prasarana kereta api sangat minim sehingga terjadi penurunan hampir di semua lini.
Panjang rel kereta api di Jawa dan Sumatera, misalnya, yang tahun 1956 masih mencapai 5.096 kilometer atau hampir lima kali panjang Pulau Jawa, pada tahun 2006 hanya tinggal 4.030 kilometer. Terjadi penyusutan sepanjang 1.066 kilometer selama 50 tahun terakhir. Begitu pun jumlah lokomotif, pada periode yang sama, merosot dari sekitar 1.300 unit menjadi tinggal 531 unit.
Selama tiga tahun terakhir, penyusutan terus terjadi. Armada kereta api yang terdiri atas lokomotif, kereta rel diesel (KRD), kereta rel listrik (KRL), kereta pembangkit, kereta makan, dan gerbong yang pada tahun 2003 sebanyak 6.613 unit, tahun 2006 hanya tinggal 5.644 unit.
Akibat keterbatasan ini, pangsa pasar angkutan penumpang untuk kereta api menjadi tidak optimal, hanya sekitar 7,3 persen dari seluruh pangsa pasar angkutan penumpang nasional. Adapun untuk angkutan barang, kereta api cuma mengangkut 22,7 juta ton atau hanya 0,6 persen dari total angkutan barang di Indonesia.
"Persentase seperti ini sangat kecil. Di negara-negara lain, kereta api justru yang menjadi andalan angkutan massal dan angkutan barang," kata Taufik Hidayat, Direktur Eksekutif Indonesia Railway Watch.
Restrukturisasi organisasi
Berbagai kelemahan ini bukan tak mungkin dibenahi hingga peran kereta api bisa ideal seperti di negara-negara maju. "Namun, tentu saja harus dilakukan secara bertahap, konsisten, dan setidaknya membutuhkan tiga fase pembenahan," ucap Taufik Hidayat.
Fase pertama, menurut Taufik, adalah rehabilitasi sistem perkeretaapian, termasuk di dalamnya restrukturisasi organisasi mulai dari regulator, operator, hingga pemegang saham. Dibenahi pula sistem operasional, keselamatan, hingga perencanaan sistem investasi ke depan.
Fase kedua melakukan modernisasi sistem perkeretaapian termasuk membangun jaringan baru. Adapun fase ketiga adalah stabilisasi sistem perkeretaapian dan privatisasi perkeretaapian.
"Mau dibawa ke mana sistem perkeretaapian kita? Hingga sekarang belum jelas. Sasaran yang ditetapkan, yakni menjadi tulang punggung angkutan darat, saya kira terlalu umum. Mestinya, sasaran itu fokus dan terukur," katanya menambahkan.
Menurut Hitapriya, restrukturisasi organisasi menjadi hal yang utama untuk membenahi sistem perkeretaapian. Selama beban PT KA terlampau menumpuk, mulai dari mengoperasikan kereta api, memelihara rel, hingga merawat stasiun, sistem perkeretaapian Indonesia tidak akan maju. Begitu pun pelayanan kepada penumpang akan tetap buruk.
Senada dengan Hitapriya, menurut Taufik Hidayat, pembenahan sangat mungkin dan harus segera dilakukan untuk memajukan perkeretaapian kita. Restrukturisasi menjadi hal yang utama, selanjutnya fokus kepada pelayanan penumpang kelas ekonomi yang mendapat dana public service obligation cukup besar dari pemerintah; tahun 2006 sebesar Rp 350 miliar, pada angkutan barang dan pada angkutan komuter di perkotaan.
"Soal dana, bagi PT Kereta Api sebenarnya bukan faktor utama. Asetnya sangat besar, tetapi tidak dimanfaatkan sebagai sumber pendapatan non-operasional," kata Taufik.
Sebagai contoh, stasiun kereta api umumnya berada di lokasi strategis dan dekat dengan simpul-simpul kegiatan ekonomi. Namun, posisi yang strategis ini tidak dimanfaatkan untuk kegiatan komersial, seperti pusat bisnis atau permukiman. Di sejumlah negara, lahan dekat stasiun kereta api dimanfaatkan untuk permukiman yang disewakan kepada pelanggan kereta api.
"Di Indonesia, hal itu sangat mungkin dilakukan. Penumpang kereta api pasti sangat berminat karena mereka tidak perlu mengeluarkan biaya transpor tambahan. Lahan di sekitar stasiun pun tersedia," kata Taufik pula.
Akan tetapi, lagi-lagi semuanya berpulang pada keseriusan pemerintah dan PT KA untuk membenahi sistem perkeretaapian kita. Pemerintah saat ini terkesan cuma sangat serius memerhatikan prasarana transportasi darat. Terbukti pembangunan jalan tol ditargetkan meningkat dari 650 kilometer saat ini menjadi 1.115 kilometer pada tahun 2009. Dianggarkan, biaya sekitar Rp 95 triliun untuk pembangunan jalan tol sepanjang itu.
Sebaliknya, untuk kereta api, bukan cuma anggaran yang terbatas, tetapi good will pemerintah pun tidak optimal. Rencana pembangunan rel ganda (double track) Cikarang-Manggarai sepanjang 35 kilometer dengan biaya Rp 5 triliun dari Japan Bank for International Cooperation, misalnya, hingga kini tak bisa dilakukan. Meskipun alasannya terkendala pembebasan lahan, tetap saja secara tidak langsung akan mengganggu pelayanan kepada masyarakat.
"Padahal, kalau proyek ini selesai, kapasitas penumpang KA Jakarta-Bekasi akan meningkat dari 500.000 orang menjadi 3 juta orang per hari," kata Dirjen Perkeretaapian Soemino Eko Saputra.
Jadi, selama pembenahan sistem perkeretaapian belum dilakukan, siap-siap saja pelayanan akan tetap buruk seperti sekarang. Namun, walaupun buruk dan sering dikecam, toh kereta api tetap saja didambakan banyak kalangan. (THt)